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龍圖騰網(wǎng)恭喜南京恒天領(lǐng)銳汽車有限公司申請(qǐng)的專利一種雙電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)車輛系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)控制方法獲國(guó)家發(fā)明授權(quán)專利權(quán)，本發(fā)明授權(quán)專利權(quán)由國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局授予，授權(quán)公告號(hào)為：CN119659630B 。

龍圖騰網(wǎng)通過國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局官網(wǎng)在2025-05-16發(fā)布的發(fā)明授權(quán)授權(quán)公告中獲悉：該發(fā)明授權(quán)的專利申請(qǐng)?zhí)?專利號(hào)為：202510180159.4，技術(shù)領(lǐng)域涉及：B60W30/182；該發(fā)明授權(quán)一種雙電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)車輛系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)控制方法是由汪先鋒;成傳柏;段明晶;陳展鵬;宋會(huì);徐啟端;陳慧設(shè)計(jì)研發(fā)完成，并于2025-02-19向國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局提交的專利申請(qǐng)。

本一種雙電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)車輛系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)控制方法在說明書摘要公布了：本發(fā)明公開了雙電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)車輛系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)控制方法，能夠有效地提高車輛的動(dòng)力性、穩(wěn)定性和平順性，同時(shí)在多變的行駛工況下保持良好的能效表現(xiàn)。一種雙電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的切換仿射模型，將SM1、SM2、TC和SC四種不同模式下的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力學(xué)構(gòu)建成統(tǒng)一的混合整數(shù)動(dòng)態(tài)模型，以二元變量決策代表不同驅(qū)動(dòng)模式的選擇。一種基于混合整數(shù)規(guī)劃的雙電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)協(xié)同優(yōu)化方法，能夠在一段時(shí)間域內(nèi)協(xié)同地進(jìn)行縱向速度控制、最優(yōu)模式?jīng)Q策和最優(yōu)能量分配，同時(shí)盡可能避免頻繁的模式切換以減少縱向沖擊。一種自適應(yīng)參數(shù)調(diào)節(jié)機(jī)制，能夠根據(jù)不同的行駛工況靈活調(diào)整對(duì)速效率、功率、功率損失的權(quán)重系數(shù)，以適應(yīng)多樣化的行駛工況。

本發(fā)明授權(quán)一種雙電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)車輛系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)控制方法在權(quán)利要求書中公布了：1.一種雙電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)車輛系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)控制方法，其特征在于，包括如下步驟：S1.確定雙電機(jī)耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的工作模式，包括電機(jī)1單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式SM1、電機(jī)2單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式SM2、雙電機(jī)轉(zhuǎn)矩耦合驅(qū)動(dòng)模式TC和雙電機(jī)轉(zhuǎn)速耦合驅(qū)動(dòng)模式SC；S2.整車控制單元VCU負(fù)責(zé)獲取車輛期望的速度、電機(jī)轉(zhuǎn)速、車輛加速度信息，并輸出期望的電機(jī)轉(zhuǎn)矩、電機(jī)轉(zhuǎn)速和驅(qū)動(dòng)模式至電機(jī)控制單元MCU；MCU根據(jù)VCU的指令，控制電機(jī)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，同時(shí)控制制動(dòng)器B1、B2和離合器C1、C2的狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)模式切換；S3.建立車輛動(dòng)力學(xué)和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)模型，包括車輛縱向動(dòng)力學(xué)模型、輪胎模型和驅(qū)動(dòng)模式的動(dòng)力學(xué)模型；S4.控制策略設(shè)計(jì)與優(yōu)化，包括驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率與功率模型、混合整數(shù)規(guī)劃優(yōu)化、設(shè)計(jì)代價(jià)函數(shù)和驅(qū)動(dòng)模式切換代價(jià)；所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率與功率模型,根據(jù)各模式下的工作狀態(tài)，建立驅(qū)動(dòng)功率和效率模型；不同模式下的功率、效率和電機(jī)驅(qū)動(dòng)效率被計(jì)算并應(yīng)用于優(yōu)化過程；所述混合整數(shù)規(guī)劃優(yōu)化，構(gòu)建基于滾動(dòng)時(shí)域的混合整數(shù)優(yōu)化問題，通過優(yōu)化代價(jià)函數(shù)來選擇最優(yōu)驅(qū)動(dòng)模式；所述設(shè)計(jì)代價(jià)函數(shù)，代價(jià)項(xiàng)包括縱向速度控制精度、車輛穩(wěn)定性、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率和驅(qū)動(dòng)模式的切換次數(shù)；在優(yōu)化過程中，考慮減少驅(qū)動(dòng)模式的切換次數(shù)，以避免頻繁的模式切換帶來的縱向沖擊；S5.自適應(yīng)參數(shù)調(diào)節(jié)機(jī)制，包括電池荷電狀態(tài)SOC監(jiān)控和自適應(yīng)調(diào)節(jié)；所述電池荷電狀態(tài)SOC監(jiān)控，根據(jù)電池的實(shí)時(shí)荷電狀態(tài)調(diào)整代價(jià)函數(shù)中的權(quán)重系數(shù)；所述自適應(yīng)調(diào)節(jié)包括在電池充電時(shí)，增加效率和功率損失的權(quán)重；在電池電量低時(shí)，增大功率代價(jià)的權(quán)重，減少效率和損失功率代價(jià)的權(quán)重；S6.驅(qū)動(dòng)模式?jīng)Q策與切換,包括依據(jù)實(shí)時(shí)優(yōu)化結(jié)果和控制策略，選擇最優(yōu)的驅(qū)動(dòng)模式；通過MCU控制制動(dòng)器和離合器切換驅(qū)動(dòng)模式。

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