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龍圖騰網(wǎng)恭喜南京航空航天大學(xué)申請(qǐng)的專利用于高原環(huán)境的卡車(chē)與無(wú)人機(jī)協(xié)同的物流配送方法及系統(tǒng)獲國(guó)家發(fā)明授權(quán)專利權(quán)，本發(fā)明授權(quán)專利權(quán)由國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局授予，授權(quán)公告號(hào)為：CN119005459B 。

龍圖騰網(wǎng)通過(guò)國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局官網(wǎng)在2025-04-04發(fā)布的發(fā)明授權(quán)授權(quán)公告中獲悉：該發(fā)明授權(quán)的專利申請(qǐng)?zhí)?專利號(hào)為：202410954626.X，技術(shù)領(lǐng)域涉及：G06Q10/047；該發(fā)明授權(quán)用于高原環(huán)境的卡車(chē)與無(wú)人機(jī)協(xié)同的物流配送方法及系統(tǒng)是由張明;段佳樂(lè);張涵之;文發(fā)強(qiáng);肖影;王迅;夏汗青;顧杰欣;翟一凡;付焰妮設(shè)計(jì)研發(fā)完成，并于2024-07-17向國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局提交的專利申請(qǐng)。

本用于高原環(huán)境的卡車(chē)與無(wú)人機(jī)協(xié)同的物流配送方法及系統(tǒng)在說(shuō)明書(shū)摘要公布了：本發(fā)明公開(kāi)了一種用于高原環(huán)境的卡車(chē)與無(wú)人機(jī)協(xié)同的物流配送方法及系統(tǒng)，屬于路徑規(guī)劃領(lǐng)域，通過(guò)引入與時(shí)間相關(guān)的成本圖，將實(shí)時(shí)變化的風(fēng)力和溫度參數(shù)映射到無(wú)人機(jī)的能量損耗中。結(jié)合成本圖和動(dòng)態(tài)最短路徑算法，以確定無(wú)人機(jī)任務(wù)執(zhí)行狀態(tài)，并在此基礎(chǔ)上建立卡車(chē)?無(wú)人機(jī)協(xié)同配送模型，使得無(wú)人機(jī)能夠在卡車(chē)的協(xié)助下在動(dòng)態(tài)變化的天氣環(huán)境中進(jìn)行更為可靠的任務(wù)規(guī)劃，本發(fā)明適用于高原變化天氣條件下的物流配送任務(wù)。

本發(fā)明授權(quán)用于高原環(huán)境的卡車(chē)與無(wú)人機(jī)協(xié)同的物流配送方法及系統(tǒng)在權(quán)利要求書(shū)中公布了：1.一種用于高原環(huán)境的卡車(chē)與無(wú)人機(jī)協(xié)同的物流配送方法，其特征在于，包括以下步驟：步驟S1，考慮高原環(huán)境變化的影響建立與時(shí)間相關(guān)的配送成本圖，將實(shí)時(shí)的高原環(huán)境變化參數(shù)映射到無(wú)人機(jī)的能量損耗中；高原環(huán)境變化包括風(fēng)和溫度的變化，考慮風(fēng)和溫度影響建立時(shí)間相關(guān)的配送成本圖，在配送成本圖中，與邊相關(guān)的權(quán)重隨時(shí)間動(dòng)態(tài)變化，時(shí)間相關(guān)的配送成本定義為：Gt＝V，E；dt，其中，V＝{V0,V1,...,Vn}指在配送區(qū)域有風(fēng)控單元和溫度檢測(cè)的點(diǎn)，假定無(wú)人機(jī)的客戶交付位置就位于圖的頂點(diǎn)，V0表示無(wú)人機(jī)開(kāi)始交付任務(wù)的倉(cāng)庫(kù)，任意有向邊e＝Vi，Vj∈E，i≠j表示無(wú)人機(jī)從客戶點(diǎn)Vi到Vj所經(jīng)過(guò)的路徑，在無(wú)人機(jī)從各個(gè)客戶點(diǎn)移動(dòng)的過(guò)程中，觀測(cè)到的風(fēng)和溫度會(huì)發(fā)生變化，隨著時(shí)間的變化，dt代表邊的代價(jià)函數(shù)，表示在時(shí)間t內(nèi)遍歷邊e∈E所消耗的能量；根據(jù)風(fēng)和溫度變化與無(wú)人機(jī)能耗的關(guān)系，建立能耗模型，確定成本計(jì)算公式：為無(wú)人機(jī)穿過(guò)長(zhǎng)度為λe的邊e所產(chǎn)生的能耗，μTωe表示與溫度和風(fēng)相關(guān)的單位能耗；步驟S2，在配送成本圖的基礎(chǔ)上，建立無(wú)人機(jī)任務(wù)實(shí)現(xiàn)性分析模型；步驟S3，結(jié)合動(dòng)態(tài)最短路徑算法求解所述無(wú)人機(jī)任務(wù)實(shí)現(xiàn)性分析模型，確定無(wú)人機(jī)在高原環(huán)境變化影響下的配送任務(wù)狀態(tài)；步驟S4，依據(jù)無(wú)人機(jī)的配送任務(wù)狀態(tài)，確定無(wú)人機(jī)與卡車(chē)協(xié)同的規(guī)則，并建立卡車(chē)-無(wú)人機(jī)協(xié)同路徑規(guī)劃模型，生成卡車(chē)與無(wú)人機(jī)協(xié)同的物流配送路徑；在步驟S2中，在配送成本圖上為無(wú)人機(jī)配送尋找最短交付路徑，建立無(wú)人機(jī)任務(wù)實(shí)現(xiàn)性分析模型，用一個(gè)成本隨時(shí)間變化的加權(quán)圖來(lái)描述配送區(qū)域，無(wú)人機(jī)任務(wù)實(shí)現(xiàn)性分析模型目標(biāo)是確定在給定條件下是否能夠在特定的無(wú)人機(jī)能量預(yù)算內(nèi)成功完成從起始點(diǎn)到目的地的貨物配送任務(wù)，無(wú)人機(jī)能量預(yù)算表示無(wú)人機(jī)的電池完全充電情況下的能量限制；在步驟S3中，利用動(dòng)態(tài)最短路徑算法來(lái)尋找配送成本圖上的無(wú)人機(jī)最短交付路徑，在圖中計(jì)算從當(dāng)位置Vi到客戶點(diǎn)Vj的最短路徑，以能量預(yù)算為限制，求解各個(gè)配送路徑下的無(wú)人機(jī)任務(wù)執(zhí)行狀態(tài)，O表示無(wú)人機(jī)在一開(kāi)始就放棄了任務(wù)，因?yàn)楣烙?jì)的能量消耗大于電池容量；F表示任務(wù)開(kāi)始后，由于某種原因，無(wú)人機(jī)甚至未能到達(dá)客戶點(diǎn)；H表示任務(wù)開(kāi)始，但無(wú)人機(jī)只能到達(dá)交付目的地，而無(wú)法返回起始點(diǎn)；Q表示任務(wù)開(kāi)始后，無(wú)人機(jī)成功為客戶提供服務(wù)并成功返回倉(cāng)庫(kù)，即實(shí)際的能量消耗不超過(guò)電池容量；在步驟S4中，無(wú)人機(jī)與卡車(chē)協(xié)同的規(guī)則為：和其中，aij′為客戶點(diǎn)j由備選無(wú)人機(jī)起飛卡車(chē)停靠點(diǎn)i服務(wù)則為1，否則為0，bju′為客戶點(diǎn)j由備選無(wú)人機(jī)降落卡車(chē)停靠點(diǎn)u服務(wù)則為1，否則為0，STO、STF分別為無(wú)人機(jī)狀態(tài)為O和F的節(jié)點(diǎn)，第一個(gè)公式表示當(dāng)無(wú)人機(jī)狀態(tài)任務(wù)為O時(shí)，無(wú)人機(jī)估計(jì)的能量消耗大于電池容量，該點(diǎn)由卡車(chē)配送；第二個(gè)公式表示當(dāng)無(wú)人機(jī)任務(wù)狀態(tài)為F時(shí)，無(wú)人機(jī)未能到達(dá)客戶點(diǎn)，該點(diǎn)由卡車(chē)配送。

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