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龍圖騰網(wǎng)恭喜大連交通大學(xué)申請(qǐng)的專利一種軌道交通線路車站客流控制方案編制方法獲國家發(fā)明授權(quán)專利權(quán)，本發(fā)明授權(quán)專利權(quán)由國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局授予，授權(quán)公告號(hào)為：CN113793042B 。

龍圖騰網(wǎng)通過國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局官網(wǎng)在2025-04-01發(fā)布的發(fā)明授權(quán)授權(quán)公告中獲悉：該發(fā)明授權(quán)的專利申請(qǐng)?zhí)?專利號(hào)為：202111095624.2，技術(shù)領(lǐng)域涉及：G06Q10/0637；該發(fā)明授權(quán)一種軌道交通線路車站客流控制方案編制方法是由王宇;張宇鵬;李季濤設(shè)計(jì)研發(fā)完成，并于2021-09-18向國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局提交的專利申請(qǐng)。

本一種軌道交通線路車站客流控制方案編制方法在說明書摘要公布了：一種軌道交通線路車站客流控制方案編制方法，包括以下步驟：1收集并整理城市軌道交通客流數(shù)據(jù)和相關(guān)運(yùn)營參數(shù)；2利用數(shù)據(jù)建立客流控制模型；3將數(shù)據(jù)帶入模型，利用改進(jìn)遺傳算法進(jìn)行求解，包括以下步驟：4在驗(yàn)證模型和算法合理有效后，利用Matlab軟件編寫程序生成客流控制方案。本發(fā)明的軌道交通線路車站客流控制方案編制方法，可以解決現(xiàn)有城市軌道交通系統(tǒng)依靠人工經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行高峰期客流控制，無法保證客流控制效果的問題。還可以提高客流控制方案的編制效率，進(jìn)一步加強(qiáng)方案的客流控制效果，對(duì)高峰期客流控制難題提供一種可行的解決方法。

本發(fā)明授權(quán)一種軌道交通線路車站客流控制方案編制方法在權(quán)利要求書中公布了：1.一種軌道交通線路車站客流控制方案編制方法，其特征在于：包括以下步驟：1收集并整理城市軌道交通客流數(shù)據(jù)和相關(guān)運(yùn)營參數(shù)；2利用數(shù)據(jù)建立客流控制模型，ⅰ在模型構(gòu)建前，對(duì)客流控制模型的有關(guān)影響因素做出假設(shè)：a、假設(shè)研究時(shí)段內(nèi)的客流狀態(tài)穩(wěn)定，單位時(shí)間段內(nèi)的旅客到達(dá)數(shù)量視為服從泊松分布，模型中忽略出站旅客的影響；b、假設(shè)當(dāng)軌道交通出現(xiàn)擁堵，客流需求不能滿足時(shí)，旅客短時(shí)間內(nèi)不會(huì)換乘其他交通方式，即客流需求總量在一定時(shí)間內(nèi)保持不變；c、假設(shè)研究時(shí)段內(nèi)的列車都按照運(yùn)行圖正常平穩(wěn)運(yùn)行，按時(shí)到達(dá)，不存在突發(fā)情況；d、假設(shè)線路各車站允許進(jìn)站旅客數(shù)量不會(huì)超過車站設(shè)計(jì)安全容量，進(jìn)站客流都能夠在規(guī)定的列車到達(dá)間隔時(shí)間內(nèi)進(jìn)入站臺(tái)排隊(duì)候車；ⅱ在模型構(gòu)建前，提出客流控制模型的約束條件：a、列車載客數(shù)量安全約束，列車和站臺(tái)內(nèi)人數(shù)應(yīng)滿足：p≤α·P1式中：p—表示列車駛離車站后的車內(nèi)人數(shù)；α—中高風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)列車滿載率；P—表示列車設(shè)計(jì)容量；b、最大客流控制率約束，設(shè)置一個(gè)最大客流控制率：β＝50％2c、旅客上車公平性約束，以各站旅客平均排隊(duì)等待時(shí)間方差最小作為旅客上車的公平性約束： 式中：n——表示線路上的車站總數(shù)； ——表示各站旅客平均排隊(duì)等待時(shí)間的均值；tj——表示車站j旅客的平均排隊(duì)等待時(shí)間；S2——表示各站旅客平均排隊(duì)等待時(shí)間的方差；ⅲ決策變量設(shè)置為車站在相應(yīng)控制時(shí)段內(nèi)的最佳進(jìn)站人數(shù)，最佳進(jìn)站人數(shù)xij：在每一個(gè)控制時(shí)段i內(nèi)，從車站j出發(fā)的列車，在相應(yīng)時(shí)段到達(dá)車站進(jìn)行客流控制時(shí)，均以該時(shí)段控流率ωij進(jìn)行，設(shè)置一個(gè)最大客流控制率β＝50％，故車站的最佳進(jìn)站人數(shù)表示為： 式中：xij——為控制時(shí)段i內(nèi)車站j的最佳進(jìn)站人數(shù)；Dij——為控制時(shí)段i內(nèi)車站j的實(shí)際到達(dá)客流人數(shù)；ωij——為控制時(shí)段i內(nèi)車站j的客流控制率；β——為保證車站服務(wù)質(zhì)量所設(shè)置的最大控流率，β＝50％；ⅳ輔助變量，為方便建模，引入下車人數(shù)、車載人數(shù)作為輔助變量，所有變量均非負(fù)，①車內(nèi)人數(shù)zij：列車在控制時(shí)段i內(nèi)駛離車站j后的車內(nèi)人數(shù)為： 式中：zij——為控制時(shí)段i內(nèi)列車駛離車站j后的車內(nèi)人數(shù)；xij——為控制時(shí)段i內(nèi)車站j的最佳進(jìn)站人數(shù)；yij——為控制時(shí)段i內(nèi)車站j的下車人數(shù)；②下車人數(shù)yij：下車人數(shù)表示為車內(nèi)人數(shù)與目的車站下車率的乘積： 式中：yij——為控制時(shí)段i內(nèi)車站j的下車人數(shù)；zij——為控制時(shí)段i內(nèi)列車駛離車站j后的車內(nèi)人數(shù)；δij——為控制時(shí)段i內(nèi)旅客在車站j的下車率；ⅴ選取旅客延誤總時(shí)間和旅客周轉(zhuǎn)量作為目標(biāo)函數(shù)，由公式4可得最佳進(jìn)站人數(shù)xij，總延誤時(shí)間與延誤旅客數(shù)量和平均排隊(duì)等待時(shí)間有關(guān)；由公式5可得車內(nèi)人數(shù)zij，旅客周轉(zhuǎn)量即為車內(nèi)人數(shù)與站間距之積；由公式6可得各站下車人數(shù)yij，各站下車人數(shù)會(huì)影響車內(nèi)旅客數(shù)量和本站的進(jìn)站旅客數(shù)量，綜上可得目標(biāo)函數(shù)如下： 式中：f1x——表示受客流控制影響旅客的總延誤時(shí)間；Dij——為控制時(shí)段i內(nèi)車站j的實(shí)際到達(dá)客流人數(shù)；xij——為控制時(shí)段i內(nèi)車站j的最佳進(jìn)站人數(shù)；△tij——為控制時(shí)段i內(nèi)車站j的旅客平均排隊(duì)等待時(shí)間；f2x——表示旅客周轉(zhuǎn)量；zij——為控制時(shí)段i內(nèi)列車駛離車站j后的車內(nèi)人數(shù)；dj——為車站j到車站j+1的區(qū)間長(zhǎng)度；聯(lián)立公式1-7構(gòu)成軌道交通線路車站客流控制模型；3將數(shù)據(jù)帶入模型，利用改進(jìn)遺傳算法進(jìn)行求解，包括以下步驟：Ⅰ對(duì)多目標(biāo)優(yōu)化問題的解進(jìn)行編碼；Ⅱ生成初始種群；Ⅲ確定多目標(biāo)優(yōu)化模型的約束類型；Ⅳ確定決策變量作為遺傳算法的解；Ⅴ確定目標(biāo)函數(shù)作為適應(yīng)度函數(shù)；適應(yīng)度函數(shù)是按照客流控制模型的目標(biāo)函數(shù)來制定的，根據(jù)適應(yīng)度函數(shù)值的計(jì)算結(jié)果，確定父代個(gè)體解的優(yōu)劣，適應(yīng)度函數(shù)值符合客流控制模型目標(biāo)函數(shù)要求的個(gè)體得到保留，組成新的種群，本模型的求解過程中將乘客延誤總時(shí)間和周轉(zhuǎn)量作為適應(yīng)度函數(shù)；4在驗(yàn)證模型和算法合理有效后，利用Matlab軟件編寫程序生成客流控制方案。

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